那个要资产没资产，要技术没技术的汽车品牌，终于把自己卖出去了。
近日，据外媒报道，韩国经典汽车品牌双龙汽车将被韩国电动车初创公司爱迪生汽车收购，竞标价约为2.23亿美元。爱迪生汽车成立于2015年，主要生产电动巴士，并正在开发商用卡车。尽管是韩国首尔市最大的电动巴士制造商，这家初创企业却一直名不见经传。
同样不知名的，还有沉寂多年的双龙汽车。这家曾经位列韩国五大汽车品牌的企业，在疫情冲击下，于2020年底向首尔法院提出破产重组的申请，此后便一直在寻觅潜在的收购者。等待了近一年的时间，双龙汽车与爱迪生汽车的协议最快将于11月下旬敲定。
跌倒
双龙汽车并不是一家容易接手的公司。此前注资收购它的两家公司——上汽集团和印度马恒达，都在此跌了跤。
而要谈论双龙汽车的被收购史，还得从这家汽车品牌的发展历程说起。
双龙汽车创立于上世纪50年代，前身是河东焕汽车制造厂，主要生产重型商务车和特殊用途车辆，其在著名的威利斯M38A越野车基础上打造出的军用越野车，令河东焕汽车制造厂成为韩国越野车的鼻祖。1975年，河东焕与AMC美国汽车公司等机构进行技术合作，积淀出了足以引领全球的柴油发动机技术，它也是韩国最早的上市企业之一。
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上世纪80、90年代可谓是双龙汽车发展的黄金时期。在1983年与东亚汽车公司合并之后，河东焕制造厂迅速崛起，并于1988年正式改名为双龙汽车，同年推出的SUV车型KorandoFamily引发本土市场极大震动。
奔驰汽车很快嗅到了双龙汽车在柴油发动机方面的技术实力。1991年，奔驰抛来橄榄枝，正式与之建立深度合作关系，合作范围涉及汽油/柴油发动机技术转让和共同开发轻型商务车等方面。这段合作在韩国被称为短期内实现技术转让最成功的案例，凭借与奔驰的技术合作，双龙汽车持续推出多款优秀车型，很快步入韩国头部车企之列。
但也正是与奔驰的这段合作，为双龙后续的发展埋下隐患。奔驰汽车品牌一直以“质量超群、造型精美、气派豪华和价格昂贵而著称于世”，一定程度上令双龙汽车将目光瞄向韩国高级轿车市场。1993年，双龙举债10亿美元进军高级轿车市场，引进奔驰轿车制造技术，生产双龙豪华运动轿车。其中，1997年推出的双龙主席可谓是双龙汽车最得意的一款顶级旗舰车型，一经上市便在韩国高端市场上大受欢迎。
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但单一车型的成功并不能解决沉重的负债。也是这一年，亚洲金融危机爆发，使韩元贬值近一半。共计17兆亿韩元(约合13.5亿美元)的巨额债务令双龙资金链发生断裂。为偿还债务，双龙汽车不得不大量抛售资产。
即便如此，双龙汽车也没能摆脱债务的压迫，到2001年，双龙汽车的债务已达到30兆亿韩元(约合23亿美元)，而双龙的资产仅有20兆亿韩元(约合15.3亿美元)。伴随着同时期现代起亚的飞速崛起，双龙汽车市占率急速下降，亏损不断，从此跌进了被收购的命运漩涡。
难“驯服”
1997年，大宇汽车收购双龙汽车，后因大宇财团出现财政问题，双龙汽车于2000年再次被出售。
2004年北京车展之后，上汽集团开始着手对双龙的收购。在赶走竞争对手蓝星集团之后，上汽集团于2005年1月，以5亿美元的价格正式收购了韩国双龙汽车49.82％的股权，并在一年后增持至51.33%，成为第一大股东。
这是国内车企海外并购第一例，当时被业界给予了很高期待。为改善双龙经营困境，尽快扭亏为盈，上汽采取了一系列措施增强企业竞争力。然而仅仅四年的时间，这段合作关系就走向了终点。这期间，拥有7100多人的双龙汽车年产量一直徘徊在9万-15万辆，远远低于其它韩国汽车厂商；因为产品结构单一，2008年原油价格飙升导致其大型高档车辆销售滑坡，又缺少可替代的中低档产品，双龙汽车连续四个季度出现巨额亏损。
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双龙在华市场也表现不佳，这家车企早在2001年就进入来中国市场，曾多次试图打开中国市场，均以失败告终。它在华一直没有很好的口碑，其品质和安全性经不起市场检验，最终伤害到在消费者心中的品牌形象。
差劲的市场表现背后是上汽集团与双龙汽车之间极具张力的关系，双方的矛盾从未停歇。上汽集团虽然是双龙的第一大股东，但在做决策时处处受限，尤其面对强势的双龙工会，上汽集团一直落于下方，缺少话语权。
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源于双龙汽车多次死而复生的独特经历，工会力量尤其强大，多次通过罢工推动上汽提高员工工资与福利待遇，并坚决抵制裁员。产业数据显示，当年双龙汽车有超过200家供应商，雇用员工数约9万人。这导致平均一辆车的人工费用占总费用的20%以上，比竞争对手高出一倍。企业管理层每年都要耗费大量精力应付罢工，承担罢工带来的生产损失，以及不断加码的职工薪酬福利增长。
2009年，双龙工会以上汽集团“窃取韩国汽车技术、违背当初投资协议”为由，将其告上法庭，这次罢工运动声势浩大，工人们甚至围攻了中国大使馆。也是因为这场纷争，上汽集团最终放弃了对双龙的控制权，在双龙申请破产保护后选择抛售双龙汽车股份，中国首例跨国并购案就此夭折。
在工会与资本轰轰烈烈的斗争过程中，双龙汽车从销量下滑、经营困难，到破产危机，再到申请法院托管，一步步走向破产。对于上汽集团而言，这是一个价值42亿元的惨痛教训。对于双龙汽车而言，吸引下一个买主投资变得更加困难。“谁要买双龙？就算换了东家，也没有人确定是不是要以双龙的牌子卖车。”KB投资证券分析师SunnySohn曾表示。
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彼时，席卷全球的金融危机尚未消退，汽车业正面临数十年来最严重的景气下滑，双龙汽车成为韩国第一家因全球衰退打击出口市场而导致破产的企业。
在回顾上汽集团这起失败的收购案时，国内一些分析人士认为，这主要归咎于上汽、双龙双方的理念不一致。然而，印度汽车制造商马恒达集团接盘双龙汽车之后，局面并未好转。
困于负债，恶性循环
2011年，马恒达出资5225亿韩元，收购双龙汽车70%的股份，将双龙从破产的边缘拯救回来。截至2020年底，马恒达持有双龙汽车75%的股份。多年来，马恒达一直在努力扭转双龙的颓势，进行了大笔投资，也曾小有成效，但近年来每况愈下。
回顾马恒达与双龙汽车近10年的合作历程，仿佛只是复演了一遍上汽集团的遭遇，马恒达本想通过增持双龙汽车扩大海外市场销量，却一直被双龙集团的巨额债务和持续亏损拖累。根据韩媒此前粗略统计，马恒达向双龙投资了7000～8000亿韩元资金，而双龙给马恒达带去的却是5000～6000亿韩元的亏损。
事实上，双龙汽车已然陷入恶性循环，新的收购者难以扭转双龙颓势。巨额负债拖累品牌研发技术的积淀，由于产品结构单一、新车型开发严重滞后，双龙难以提振销量，而汽车产业说到底是规模经济，这导致双龙的亏损只会不断累积，难以打破旧有的经营模式。尽管这些年一直靠母公司输血，但脆弱的经营结构使其一旦遭遇外部冲击，就会再次最终走向破产。
因此，当疫情来袭，双龙汽车再次面临破产重组的局面。这家历经波折的公司在去年12月21日发布的一份声明中表示：“由于无法与外国银行达成延长还款期限的协议，公司预计此后的正常运营将遭受重大影响，因此向法院申请破产重整程序。”
新接盘侠入局，能否令双龙汽车起死回生？
此番双龙汽车等来爱迪生汽车的收购，仿佛只要有新公司输血，双龙汽车就又可以继续活下去，但它在前两次被收购经历中所暴露出来的问题，仍然未解。
目前，双龙汽车债务累计高达1650亿韩元。双龙工会去年在一份声明中表示，只要保证他们的稳岗就业，工会成员就不会反对该公司的决定。截至去年12月，双龙汽车的员工总数为4845人，仅相关业界从业人员和家属就超过60万人。
值得注意的是，近期火爆全球的韩剧《鱿鱼游戏》，其主人公成基勋的人物原型便取材于因参与2009年双龙汽车罢工，而失去工作、面临人生危机的公司员工。虽然工会在2009年那场惨烈的罢工事件中走向分裂，近年来双龙汽车的经营颓势也削弱了其话语权，但工会与资本之间的利益张力依然存在。
双龙汽车仍然维系着产业链约数万人的就业，它不想死也不能死，但工会问题、巨额债务、早已没有市场竞争力的造车工艺和技术、乏力的产品研发能力以及所剩无几的品牌价值，等待双龙汽车的会是更好的明天吗？
爱迪生汽车首席执行官KangYoung-kwon此前曾表示，他牵头的财团将为收购双龙以及收购后的复兴计划投入约8000亿至1万亿韩元。“我希望把双龙汽车打造成可以与特斯拉、大众、通用汽车等全球汽车企业竞争的电动汽车品牌。”
爱迪生汽车将双龙视为其立足乘用车市场的期待，并计划在双龙唯一的平泽汽车工厂量产乘用电动车。目标是在三到五年内实现盈利，将汽车年产量增加两倍，至30万辆，其中包括15万辆电动汽车和5万辆混合动力汽车。
双龙汽车的确具备一些电动汽车制造基因，1995年，双龙汽车在第一届首尔车展上发布了走在时代前列的电动汽车——CCR-1。这是为了解决从上世纪90年代开始抬头的环境问题，CCR-1是双龙汽车从1993年4月开始，历时3年研发的野心之作。它的设计将没有尾气、噪音的新能源车环保风格和干净、绿色的城市形象结合在了一起。
但26年过去，双龙如今的新能源汽车竞争力显然羸弱不堪，但Kang表示：“爱迪生汽车的电池技术将有利于双龙生产更具竞争力的电动汽车。双龙的电动SUV充电一次可以行驶300公里左右，而爱迪生汽车的第三代电池搭配智能电池管理系统，可以使电动车单次充电行驶450公里，甚至可以行驶800公里。”
他指出，即使是资金实力更雄厚的企业集团，多年来也未能重振双龙。他补充说，EdisonMotors在电动巴士领域已经很有竞争力，而且拥有对该公司感兴趣的投资者。“如果我不相信双龙的潜力，就不会考虑收购它。”
或许重回韩国本土车企怀抱、走电气化路线，真的能为双龙汽车带来新的可能。
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